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第717部分（第1页）

之所以要这样分工，是考虑到阿拉斯加铁路运输的繁忙程度及国土太过辽阔的原因，若全部使用长途无限制通行，那估计莫说两条，四条也不一定可以忙得过来，若全部使用区间线，则效率太低。

在阿拉斯加铁路运输一共分成四种，一种是直达特快列车，即起点到终点，中途除进行补给外不会停靠任何站点。

第二种是快速列车，即除起点和终点外，中途只停靠一等站以上站点的列车（如经过首府城市，不管该首府城市是否一等站都会停靠），这种列车实际上就等于基本上只会在重要铁路枢纽和大中以上规模城市停靠，不停中等站和小站，毕竟能成为一等站的大部分都是规模较大，覆盖人口较多的城市。

第三种是普通列车，这种列车基本上三等站以上都会停靠，这已经包括了五万人以上城镇的站点了，这种列车一般来说其距离不会跨过太长，至少不会从最东端的哈城到最西端的鄂木斯克这么远。要真是这样，以这种列车的速度，怕是不花上一个月时间都不能到达。

最后一种叫做公共列车，顾名思议，与公共汽车差不多，当然不会真的跟公共汽车一样只集中在一个城市，实际上这种列车是以省为单位的，就算边境城市也一般不会跨过三个省，基本上有个时间规定，即以一天时间为基准，在一天内停靠沿途任何客运站点还能往返至少一趟的列车即为公共列车，超过一天时间的就算是普通列车而不是公共列车了。这种公共列车就是见站就停，速度自然也是最慢的，沿途停靠花费的时间太多了嘛不过这种列车也是目前阿拉期加最多，覆盖面最广的，基本上每天运行在铁路上的列车，特别是运行在一些普通支线上的列车多是公共列车。一些小城镇，小站点附近的旅客若要长途旅行，可以很方便的搭乘这种公共列车到达有长途列车停靠的大站转乘。

当然除了这四种客运列车，还有一种就是货运列车了，这基本上没有多少分类。长途也有，短途也有，全看货主的需要，与铁路管理部门备案协调好就行。

所以最后根据交通部的规划，白令海峡隧道才设置了两个列车隧洞，隧道通车后，直达特快列车及快速列车和行程超过一千公里并条例通道高度的长途货运列车将可以通过长途列车隧洞通过，是否在海峡两端的华侨城和诺姆堡停靠，看列车站点安排就是，有这个站点，就停，没这个站点，一掠而过就是。

而区间线将照顾那些非长途旅客或没有搭乘上长途列车的乘客服务的，当然还有短途货运列车及超过隧道高度的长途货运列车也必须由区间线负责转运。在这个区间线将来每隔半小时对开一趟被称为美亚之星的区间列车，华侨城和诺姆堡将成为两个中转枢纽站，旅客可以在到达华侨城或诺姆堡后根据自己的目的地在华侨或诺姆堡购买车票换乘。

实际上这样一来，这条隧道对于华侨城和诺姆堡未来的促进作用才是最大的，无疑，这两地未来所处的位置将使他们成为真正的全国性甚至国际性的交通枢纽，也有利于两地经济的发展。想一想，美亚两块大陆，各生活着阿拉斯加数千万人口，这之间每天来往的到底有多少？每天将给华侨城和诺姆堡带来多少流动人口？将创造多少经济收益？

除这两上火车主隧洞外白令海峡隧道另外两个主洞为公路隧洞，两个公路隧洞中其中一个为双车道货运公路隧道，另一个为上下双层双车道客运线路。

这个区分原因跟铁路差不多，不过相对铁路来说，没有哪辆汽车可能行驶数千上万公里的长途距离。能有数百公里就不错了，所以基本上可以肯定，往返公路隧洞上的汽车，大部分都会集中在中央地和和河东地区，特别是诺姆堡和华侨城附近一带。

另外公路隧洞区别客货运也是考虑到货运汽车的高度在内，所在货运道是没有双层的，面客运道却是双层，这无疑使得隧洞的效率和容量大大增加。

不过不为人知的是，许多人对于设置两条公路隧道，且有一条还设置双层有些不太赞同，认为即便一条公路隧洞都可以了，毕竟汽车不可能有太多长途，自然其数量也就不会太多。

只是被叶枫断然否决，直言不能因为成本的考虑而放弃这个方案，叶枫可是知道，未来汽车的拥有量将庞大到什么地步，以阿拉斯加如此辽阔的国土和先进的公路状况及民众的经济实力，未来阿拉斯加的汽车拥有量绝对会超乎想像，这样两条隧洞当然要趁此次机会一次性把他建好，未来再另外开建就麻烦许多了，毕竟那个时候就要考虑到已经运行的隧道会不会受新建工程的影响，安全方面的考虑将要更多。

叶枫更是知道，庞大的公路汽车交通多为短途，这之间的往返，怕很多都会集中在华侨城和诺姆堡一带，这对于两地的经济带动和交通枢纽地位的进一步奠定也会有绝大的好处。

四条主洞之外是三条副隧道，两条火车隧洞中间一条，两条公路隧洞中间一条，另外一条则位于外侧，甚至还偏离其他六条隧道达五百米，似乎成为了另一个系统一样孤立在外。

三条副隧道可不像鞑靼海峡隧道及贝尔岛海峡隧道的副隧道那样比主洞小上许多，而是很大，仅比主洞小上一点点，直径达十米，高达八米，除了作为修建时的先导坑道外，隧道建成后，位于火车隧洞中间的副隧洞将作为火车维修和临时补给通道，公路隧洞中间的副隧洞功能当然也差不多。当然除此之外，大部分电气等配套工程也都会放在这两个副隧洞当中。

而孤立在外的那条副隧洞严格来说的确可以算是另一个系统，这不是交通项目，而是能源项目，这条隧洞除了一条检修道外，隧洞两侧将铺设油气管道，之所以偏离交通隧道这么远，就是担心安全，特别是担心发生油气泄露导致大爆炸之类的灾难连累交通隧道的安全。

这条隧洞其实可算是备用通道，暂时来说，不管是亚洲省市还是美洲省市似乎都不缺少油气能源，两大陆的油气提炼工业也比较齐全了，亚洲省市的石化工厂基本上也不需从美洲输送油气资源过来。美洲省市的石化工厂基本上也不需要依靠亚洲省市输送原油，所以这条管道目前来说还不是太急着用。

所以整个工程当中将会优先六条交通隧道，而油气隧道将会视工程进度和资金的情况再决定是否同时修建，同时完工，对于这条同样是叶枫坚持修建的隧洞，时间上叶枫还是给得很宽裕的，海底考察，地质考察等等都同时进行，工程进度可以放慢，但不能停而不建，工期可以放宽，但必须保证十五年内这条油气管道全线铺通。

七条隧洞，每条隧洞106至108公里，其中在每条隧洞在海底部分在85至87公里上下，陆地部分华侨城一段为10公里，诺姆堡一段则则在11公里，基本上就是在威廉王子角镇。

加起来总长度超过746公里，建成后预计每年可运载旅客超五千万人次，货物可达2800万吨，想一想这样一个工程，100多亿资金确实已经相当保守了，不过这是基于大量采用失业工人和工程兵部队参与修建的基础上计算的，这将省下巨额的工人费用。

而且以阿拉斯加美亚两块大陆的人口和未来经济实力而言，加上两大洲其他国家将来也可能通过这一隧道，其之间的收益也将是极为惊人的。若放在后世，这样修建七条隧洞的大型海底隧道工程上千亿都不定拿得下来，当然换算过来，现在的100亿阿元，到二十一世纪怕是绝对抵得上过千亿了。何况最终预算可是保留了最高两百亿的预算，可见工程投资之大。

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