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第264部分（第1页）

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郑州日产计划生产300台纪念版帕拉丁，售价维持原有的2。4SE的水平，即23。98万元。如果从价值上衡量，这款车当然是物超所值，因为仅油漆、运动座椅、方向盘的价值就超过万元，而作为第一部国产的纪念版车型，纪念的又是这样一个有意义的事件，日后会有相当大的升值潜力。

林肯AVIATOR（SUV）试驾

越野车市场在北美正是方兴未艾；　所有在此立足的车厂不但已视越野车市场为他们的射击标杷；　且亦希望将业务伸延至高档层面之上。　创制一部全新越野车种；　不但费时周章；　且亦须耗资不少人力和物力；　但若然旗下已有现成制作的话；　事情便会好办得多；　只须将之稍为美化和修饰一下便可。　凌志应可说是这种移形换影作业的鼻祖；　而其它车厂亦已纷纷步其后尘。　福特方面；　它一早亦已有一部从　Expedition　演变过来的　Lincoln　Navigator；　现今；　为进一步扩展豪华越野车市场势力；　福特便利用了刚转款的　Explorer　创制了一部无论在售价或规格方面都比　Navigator　较为中肯的Lincoln　Aviator。

为求　Aviator　有其独特的气势和造形；　厂方便在　Explorer　多处重要部位上作了多项修改。　与　Explorer　回然不同的车首面孔和内厢设计便是两者最大分别之处。　Lincoln　独特的银镀瀑布式鬼面罩和两旁的高能量放射式车头灯为　Aviator　营造了其应有的高雅慑人气势。　其它外形改动包括与泵把一体化的圆形雾灯；　直立式并整合了转线警示以及记忆系统之外望镜和上下分体式尾门。

引擎沿用了福特最新发展的　4。6　公升；　全铝构造　V8　单位；　尽使用现代科技如双顶置凸轮轴；　每汽缸四气阀和长短式进气歧管等等。　厂方强调；　越野车最讲究的并不是高转时性能；　而是在於低速扭力表现；　话说如此；　以今日越野车的一般用途来说；　高速行车表现和引擎的宁静舒畅巳然成为越野车的取胜条件。　无论如何；　Aviator　於　5750　rpm　时所产生的　302　比马力输出并不是我们所轻视的；　其於　3250　rpm　时所能发出的　300　磅尺扭力亦是。

在　Lincoln　Aviator　上；　这台引擎亦已得到很好的噪音抑制；　大油起步时；　引擎反应不但敏捷；　且亦表现得很有大将风度。　依厂方资料显示；　Aviator　的最大拖拉能量为　3311　公斤；　除比宝马　X5　4。4i　优越　22％　之外；　亦竟比平治　ML500　胜出百分之四十六之多；　连比　Aviator　高了一级的凌志　LX470　亦会相形见拙。　标准波箱亦为最新的五前速自动变速系统；　波箱虽只有　OD　掣而没有加减手动模式；　但亦有良好的表现；　以　100　kmh　速度行驶时；　引擎转速为　1900　rpm；　Aviator　的耗油指标为城市　18。1　L100　km；　高速公路　12。4　L100　km；　对一部　V8　豪华越野车来说；　尚算不错的表现。

现今；　越野车设计亦已愈来愈与房车拉近；　在　Lincoln　Aviator　上；　全独立的前后悬挂设计便很充分地体现出这个趋势。　采用全独立式前后高低操控臂和圈弹簧无疑会为日常驾驶带来了极大舒适感；　亦同时提供了俨如房车的操控表现。　至於四驱系统方面；　Lincoln　Aviator　亦沿用了福特　Explorer　的全时间稠液限滑式组合；　其所提供的越野能力不算突出；　但亦能应付难度不高的崎岖山路；　Aviator　的离地距亦有　8。9　寸；　比宝马亦多了　1。8　寸。

坐在柔软适中的真皮座椅之上；　感觉有如置身於　Navigator　内；　究因　Aviator　的表板设计颇有襟兄　Navigator　的作风　除能散发精湛手工之外；　整体来说亦营造得非常高雅豪派。　内厢使用双色配衬；　真皮座椅除有各种电动调校之外；　亦配有电热以及可散发凉风设施。　后座设有分体式冷气系统；　而试车亦装了须　2200　附加费的DVD　影视组合。　试车的座椅编排为　2＋2＋3　乘坐形式；　那两张指挥官式的中场座椅最为舒服；　但第三排的三人排座脚位有限；　而其对后的尾舱空间亦比意料中为细；　可说是此车美中不足之处。

欲要打入豪华层面；　Lincoln　Aviator　可说胜任有余；　综观其拥有的种种优良条件；　定会对宝马　X5；　富豪　XC90　和平治　ML500　带来了莫大的威胁。

试驾韩式SUV华泰特拉卡

华泰特拉卡给我的第一印象就令我对这款韩式SUV刮目相看。工作人员先把发动机启动了，然后让我坐上去，关上车门，感觉四周安静得很，不由得怀疑发动机是否已经启动。正准备拧钥匙重新启动，一抬头看转速表指针跳到了800转左右，心里于是很佩服：排量3。5升的发动机竟然如此安静，车厢的隔音工程如此出色，可见韩国现代汽车公司这些年在汽车技术上的进步，已经超出人们的想象了。

发动机安静有力

装备在特拉卡上的这款3。5升V6发动机更让人惊叹的是它的扭矩输出非常平顺。它的怠速调得较低，仅在800转上下，轻点油门，车身立即向前冲去，虽然加速度不是很快，但反应也称得上敏锐。厂方提供的数据显示，这款发动机在3000转分时可以输出30。8公斤·米的最大扭矩，而200马力的功率在5500转时实现。在实际驾驶中，可以发现这款发动机其实在2000转时便有很强的扭力输出。持续保持半给油状态，发动机声线慢慢提高，透过隔音良好的车体传进车厢，并不觉得刺耳，转速表也快速上蹿，时速很快提升至60公里，变速箱也自动切换至二档。当转速到达3000转时进入三档，此时速度已超过80公里小时，可以明显感觉到外面的风噪。

如果打个比方，在半给油状态下，这款发动机的表现就像一个内功深厚而颇有修养的高手，内力源源不断地输出来，却化之无形。但一旦将油门直踩到底并保持下去，这款发动机的风格顿时大变，转速表会迅速飙升到5500转，此时KICK…DOWN模式发生作用，变速箱自动切入下一档位，转速下蹿至2500转之后又迅速飙升至5000转以上，如此反复，发动机输出的扭力一浪接一浪，降档提速体验十分明显。

当然，这种尽油方式有些过于粗暴，但发动机的声线也是仅仅高亢了一些而已，谈不上令人烦躁，这与很多越野车在加油时持续发出的轰鸣声有明显区别。所以，还得再次夸赞一下发动机的平顺和车厢的良好隔音性能。

轿车化操控

如果说特拉卡的隔音达到了中高档轿车的水准，而其操控感更是与中高档轿车无异。这种感觉首先来自车厢内的布置：黑色的真皮座椅做工精细，中控台的桃木装饰给黑色基调的车舱增添了一些暖色，高贵而不俗气。平心而论，和国内几款中高档SUV相比，特拉卡的内饰水平不算最好，也可以排到前三位。

方向盘加了助力，十分轻盈，但在驾驶时感觉方向有一些虚位，特别是转急弯后回正时，方向盘的扭动与轮胎的轨迹有些偏差，致使在过弯时须迅速纠正多余的虚位，有时会有点手忙脚乱，需要花时间去适应。这种虚位感在平路上比较明显，但在坑洼路面上就显示出这种设计的优势来，因为轮胎在通过水坑时，方向会时刻随路面而改变，如果方向盘的指向过于精确，反而会降低车轮的通过性。

值得一提的是，3。5升特拉卡配备了全时四轮驱动模式，通过中控台上的一个旋钮，可以根据行驶的需要移入自动或低速模式。在自动状态下，四驱传动系统可自行根据路面情况调节前后轮的动力分布，如后轮打滑时，驱动力会自动分配至前轮。可惜要想在广州市区找一块适合越野的乱地十分的不易，我们也没有机会来体验这种自动分配扭力的全时四驱功能。低速模式一般在崎岖不平的路面上或斜坡上使用，以增加行车的扭力，我们在白云山的一段斜坡上，将旋钮调至“LOW”档，然后低速爬坡，特拉卡毫不费力就越过了山顶，表现令人满意。

悬挂减震性好

特拉卡的前悬挂采用双叉臂独立悬挂，后悬挂为5连杆刚性桥，类似于中高档轿车的设计，而韩国汽车悬挂系统中性偏软的特性也在它的身上体现出来。在水泥路面上高速行驶，车身十分平稳，由于隔音水平较好，反而损害了驾驶的路面感。但高速通过沙石路面时，车身起伏明显，不过震动不算生硬，而且余震较小。看了厂家资料才明白，它的减震器是双向充气式的，比液压减震器自然要舒服很多。

特拉卡的刹车系统也是值得一赞的。由于前后轮均采用盘式制动器，并配有ABS、EBD，在100公里小时的速度下紧急刹车，根本不用担心车身跑偏，而制动距离竟然只有40多米，然后稳稳地停住。用力踩刹车时，脚下也没有常见的ABS发生作用时反作用力打脚的情况，这给驾驶者足够的信心。

基本参数

长／宽／高（mm）4710／1860／1790

轴距（mm）：2750

发动机：3。5升V6DOHC多点电喷发动机

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